Choisissez le bon filtre à particules

Les entreprises automobiles remplacent de plus en plus à grande échelle les filtres à particules. Quel filtre à particule doit-on choisir ?

romax1

En effet, aujourd’hui, on constate de plus en plus de voitures avec un filtre à particules défectueux (FPD: filtre à particules Diesel). Un filtre bouché peut être lié à plusieurs facteurs. Premièrement, on peut l’expliquer par une accumulation de particules de cendres qui amènent à boucher la totalité du filtre. Deuxièmement, la température peut également être un facteur important car si le moteur n’atteint jamais sa température normale, il ne peut pas régénérer le filtre à particule. Si vous voulez installer un nouveau FPD, vous avez le choix entre différentes options. Les filtres à particules de rechange peuvent être divisés en deux groupes: les nouveaux exemplaires ou les filtres à particules dites «  nettoyés ». Pour les nouveaux FPD, Romax définit deux qualités: premium et standard. Evidemment, que lorsque vous choisissez de remplacer le filtre à particule, vous allez faire attention de ne pas perdre de vu les intérêts du client ainsi que son portefeuille. Mais regarder seulement le prix, ce n’est pas toujours ce qu’il y a de plus intelligent. La technique joue également un rôle important et la grande différence entre les filtres à particules se trouve au cœur du filtre à particules: près du monolithe. C’est là que les particules sont stockées temporairement et brûlées.

romax2

Filtre à particules bouché 

Contrôle
Regardons la pratique. Si une voiture de ville se présente au garage avec un filtre à particule bouché, vous allez tout d’abord, l’analyser, réinitialiser le filtre à particules avec l’appareil de diagnostic. Vérifiez également autour et sur le filtre à particule si vous voyez des tuyaux tordus ou déformés. Il également possible que avec l’appareil diagnostic, vous découvrez des irrégularités au niveau des capteurs sensoriels. Ensuite, vous laissez régénérer le PFD lors d’une balade en voiture. Si cela ne fonctionne pas, vous pouvez régénérer le filtre en forçant. Si le problème persiste et que l’indicateur du tableau de bord s’allume, il est évident que lors de l’analyse de la voiture, la pression dans le filtre à particules diesel est en effet trop élevée. Conclusion: Remplacer le filtre à particules. Lors du démontage, il est intelligent de bien vérifier l’ensemble du système (capteurs, tuyaux de pression, EGR et turbo) ; Si nécessaire, ces pièces peuvent alors être remplacées en même temps. Après le remplacement du filtre à particules, un essai en voiture doit être effectué afin que le filtre se régénère automatiquement ou en forçant le filtre à se régénérer.

romax3

Lampe d’allumage filtre à particule

A quelle température?
Avant de commander un nouveau filtre à particules, une question est essentiel: quel type de filtre dois-je choisir? Vous pouvez bien sûr offrir la solution la moins chère et remplacer un filtre à particule standard. Mais est-ce le conseil le plus judicieux? Premièrement, osez poser des questions à votre client sur sa consommation ou sur la température. Vous roulez principalement en ville ou plutôt sur l’autoroute ? Est-ce que au niveau de la température de la voiture cela fonctionne correctement? Les voitures diesels qui n’ont pas l’habitude de rouler sur l’autoroute, atteignent plus difficilement la bonne température pour brûler les particules. Cela a pour effet, qu’un grand nombre de suie non brûlé reste et le filtre à particules se bouche. Fort probablement, que ce client dans un court laps de temps est de retour avec la même plainte. C’est pourquoi, il est préférable de ne pas regarder le prix du filtre mais regardez avant tout la consommation de la voiture.

Premium

romax4

Haut de gamme filtre à particule – Carbure de silicium et intérieur

Quelles sont les différences techniques des filtres à particules? Nous nous focalisons dans ce cas-ci sur les filtres à particules diesel haut de gamme dites ‘Premium’ et standard. La plus grande différence entre les deux types de filtres à particules est à l’intérieur, dans le monolithe. Le filtre haut de gamme de Romax est complètement identique au filtre à particules qui est monté par les constructeurs automobiles. Le noyau de ce type de filtre à particules est fait de carbure de silicium. Le grand avantage de ce matériau est la résistance à haute température. Si le processus de régénération, par exemple, est démoli de façon inattendue, il est peut encore supporter une température élevée. Cela peut monter au-dessus de 1000 °C. Avec le monolithe de carbure de silicium ce n’est pas un problème, parce que le point de fusion est de 2000 ° C. Le monolithe de carbure de silicium peut brûler deux fois plus de cendres que le monolithe de cordiérite. En combinaison avec l’augmentation de la résistance à des températures élevées, cela assure une durée de vie plus longue pour ce type de filtre à particules.

Standard

romax5

Standard – Cordiérite et intérieur

Le monolithe d’un filtre à particules classique Romax est composé de cordiérite. Le monolithe cordiérite a un prix beaucoup plus bas que le monolithe de carbure de silicium. Le cordiérite a comme le carbure de silicium, la particularité d’empêcher les particules de noir de carbone de passer à travers, de façon à être brûlées. La résistance à la température est plus basse que le filtre premium. La température peut, dans le cas où un processus de régénération est interrompu prématurément aller plus haut que le point de fusion du monolithe. Lorsque le monolithe fond cela veut dire que le filtre à particules ne fonctionne plus de façon optimale. En outre, en comparaison avec la capacité de stockage des cendres de la cordiérite et le carbure de silicium, il s’avère que le monolithe de cordiérite est plus rapidement plein. En effet, des petites quantités de cendres vont se rassembler dans le filtre à particules. Les cendres ne peuvent pas brûler et ils ne brûlent pas lors de la régénération. Si le filtre à particules est rempli de cendres alors il est à la fin de sa vie.

roetfilterbefr!

Quel filtre à particules dois-je choisir?
Quel filtre à particules tu choisis pour un remplacement? Tu choisis pour un filtre à particules de qualité ou plutôt un filtre peu coûteux. Le conseil de Romax : dans le premier cas, regardez le type de voiture et la consommation de celui-ci. Il s’agit d’une voiture de ville ou d’une voiture qui a tendance à rouler sur l’autoroute ? Une voiture de ville a plutôt intérêt à choisir un filtre à particules premium (haut de gamme)parce que les cendres stockées sont deux fois plus nombreux que le filtre à particules standard. Le même type de voiture qui fait beaucoup de kilomètres sur l’autoroute peut utiliser un filtre standard. Le tableau ci-dessous est utile pour faire le bon choix du filtre à particule. 

romax 3 befr

Comment déterminer si une pompe à carburant est défectueuse ?

La pompe à carburant est au cœur du système d’alimentation en carburant. Comment déterminer si elle est défectueuse?

elektrische brandstofpomp

Si vous avez sur le pont une voiture qui présente une perte de puissance moteur, des ratés moteur voire des coupures moteur, des problèmes de démarrages, une consommation en carburant excessive ou un code d’erreur renseigné dans la gestion moteur (ECU) ayant trait au réglage du mélange carburant ou de l’arrivée en carburant ; il est fort probable que vous soyez confronté à une panne de la pompe à carburant. Mais comment en être sûr ? L’équipementier Bosch conseille d’effectuer deux tests : mesurer la pression du système carburant et mesurer le débit carburant.

Procédez comme suit

Mesurer la pression du circuit

Etape 1: Raccordez un manomètre.
Etape 2: Démarrez le moteur. Remarque: sur les systèmes avec débit variable il est possible que la pression au démarrage soit plus grande afin d’éviter la formation de bulles de gaz.
Etape 3: Mesurez la pression sur le manomètre et comparez-la avec la valeur de référence (consultez les spécifications du fabricant). Sur les systèmes équipés d’un régulateur de sous-pression piloté il est possible que la pression varie entre le ralenti et plein gaz (la différence est de l’ordre de 0,5 bar).

Ceci peut faire en sorte que la valeur prescrite ne soit pas atteinte:

  • Défaut de l’alimentation électrique de la pompe à carburant
  • Pompe à carburant défectueuse
  • Clapet de régulation de pression défectueux
  • Régulateur de pression défectueux

 

Mesurer le débit du circuit

Circuit carburant sans tuyau de retour:
Etape 1: Activez la pompe électrique.
Etape 2: Réglez la pression du test avec la vanne d’arrêt et avec le manomètre (consultez les spécifications du fabricant).
Etape 3: Mesurez durant un laps de temps donné la quantité de carburant qui sort du tuyau de pression à l’aide d’un récipient gradué et comparez la quantité avec les valeurs prescrites (consultez les prescriptions du fabricant).

Circuit carburant avec tuyau de retour:
Etape 1: Activez la pompe électrique.
Etape 2: Mesurez durant un laps de temps donné la quantité de carburant qui sort du tuyau de retour à l’aide d’un récipient gradué et comparez la quantité avec les valeurs prescrites (consultez les prescriptions du fabricant).

Ceci peut faire en sorte que la valeur prescrite ne soit pas atteinte:

  • Défaut dans l’alimentation électrique de la pompe à carburant
  • Filtre bouché
  • Tuyau de retour endommagé, coincé, bouché ou fissuré
  • Pompe à carburant défectueuse
  • Clapet de régulation de pression défectueux
  • Régulateur de pression défectueux

 

Optez pour une pompe à carburant de qualité

Les circuits à carburant sur les moteurs modernes sont des joyaux technologiques. Utiliser des pièces de rechange de qualité tombe dès lors sous le sens. Utiliser un élément de moindre qualité peut engendrer des problèmes au niveau du débit carburant et diminuer les prestations du moteur. La durée de vie de la pompe sera également plus courte ce qui engendra à nouveau des frais de réparations pour l’automobiliste.

Les pompes à carburant électriques de Bosch sont de qualité d’origine et vous procurent:

  • Une fiabilité  maximale
  • Un débit maximum
  • Une durée de vie exceptionnelle
  • Un fonctionnement silencieux et une isolation optimale des interférences radio
  • Un acheminement sûr du carburant, même lorsqu’il est chaud.

Conseils: Fixer les roues de façon fiable

Les vis de roue sont toujours les éléments de connexion classiques des roues, des disques de freins et des moyeux. Bien que beaucoup de choses aient été écrites à ce sujet, et que la fixation des roues avec des vis soit évidente, des problèmes surviennent toujours en situation concrète. Les risques liés à une roue trop ou trop peu serrée sont souvent sous-estimés. Pour les écarter autant que possible, certains aspects doivent absolument être pris en compte.

boulon

Qu‘est-ce que la force de précontrainte?

La fixation des vis de la roue doit absorber toutes les charges dynamiques lors de la conduite (en particulier les vibrations), afin que l‘ensemble vissé (roue, disque de frein, moyeu) se comporte comme une seule pièce. Pour cela, une force de précontrainte définie doit être générée. Elle se définit comme la force nécessaire au serrage d‘une vis en direction axiale. Le couple permettant de fournir la force de précontrainte à la vis lors du montage génère une force de traction dans le filetage qui provoque un allongement élastique de la vis et raccourcit la jante.

On peut alors se représenter la vis comme un ressort de traction et les composants fixés (moyeu de roue, disque de frein et jante) comme un ressort à pression. Ces extensions ou compressions élastiques de chaque pièce font que la friction qui se produit entre les différents éléments reste inchangée quelles que soient les charges. Des paramètres comme le couple de serrage, le frottement dans le filetage, l‘état du matériel et les dimensions de la vis ainsi que la classe de résistance influencent la force de précontrainte.

Exemple : La force de précontrainte pour une vis de roue M12 x 1,5, avec une résistance de 10,9, serrée à 120 Nm, est d‘environ 57 000 N, soit environ 5,8 tonnes !

C‘est seulement lorsque tous les paramètres sont respectés qu‘on peut parler d‘un montage approprié.

Si la force de précontrainte est trop faible

Si la vis de roue est serrée avec un couple plus faible que celui indiqué par le constructeur du véhicule, la force de précontrainte nécessaire ne sera pas obtenue. En charge, cela provoque des vibrations des pièces. Cela peut provoquer un desserrage de la vis et, dans le pire des cas, la perte d‘une roue.

En cas de serrages multiples d‘une vis de roue, la force de précontrainte de celle-ci se modifie. Lors de chaque serrage ou desserrage, la surface du filetage est sollicitée. Ainsi, le frottement augmente dans le filetage et sous la tête de vis. L‘augmentation de la valeur du frottement déclenche la clé dynamométrique plus tôt qu‘avant. La force de précontrainte prescrite par le constructeur du véhicule pour la liaison de la roue, du disque de frein, du moyeu et de la vis ne peut donc plus être atteinte (voir graphique).

En présence de rouille, de souillure ou de dégradation des fixations de roue, la valeur de friction augmente de façon conséquente, de sorte que la force de précontrainte chute fortement (voir illustrations 1 et 2).

boulon2

 Si la force de précontrainte est trop élevée

Pour les fixations de roues qui sont enfilées sans clé dynamométrique, il faut partir du principe que la vis est trop serrée. Cela provoque un allongement de la vis de roue ou une compression, en particulier de la jante en aluminium. Il n‘est alors plus possible de générer l‘effet ressort nécessaire. On parle ici de « déformation plastique » (voir illustration 3).

Sur les fixations de roue lubrifiées après coup, la friction diminue énormément, de sorte que la fixation de roue subira une précontrainte trop forte lors de l‘utilisation d‘une clé dynamométrique. Dans le pire des cas, la vis se brise.

Instructions de montage

• Les couples de serrage prescrits par le constructeur du véhicule doivent impérativement être respectés

• N‘utiliser que des clés dynamométriques dont l‘utilisation garantit le respect strict des couples prescrits

• En cas de rouille, de déformation plastique ou de détérioration du filetage, les vis doivent être remplacées

• Contrôler l‘absence d‘encrassement, d‘huile et de graisse, et de détérioration sur la calotte sphérique de la jante

• Nettoyer la surface de contact corrodée de la roue

• Contrôler l‘absence d‘encrassement et de corrosion sur le filetage du moyeu de la roue, le changer s‘il est endommagé

• Serrer les vis de roue de manière uniforme, et en croix

• Ne jamais utiliser de clé à chocs lors du serrage

• N‘utiliser ni huile ni graisse

 

Réglage facile des lave-glaces

Ruitensproeier

Le réglage des gicleurs d’essuie-glaces n’a jamais été aussi facile avec la tige de réglage Hazet qui contient une tête aimantée.

Grâce à la plume télescopique vous pouvez voir très précisément où le liquide lave-glace touche le pare-brise. La tige de réglage comporte une tête aimantée de 6 mm de diamètre. La tige télescopique étendue indique approximativement la direction de pulvérisation. Livré avec limiteur de pointeaux, capuchon de protection et pince de maintien. (Art 4850-1).

Longueur: 155 mm – 670 mm
Poids : 30 g

Afstelpen

Afstelpen1

Afstelpen2

Fap bouché ? Causes et solutions

Nous voyons de plus en plus de voitures sur les ponts élévateurs présentant des problèmes au niveau de la ligne d’échappement et plus particulièrement à cause de FAP bouchés. Lorsqu’un FAP se bouche prématurément le problème se trouve en général non pas au niveau du FAP mais bien au niveau de la gestion moteur, du moteur, du turbo ou des différents capteurs du FAP.

herkennen en oplossen van roetfilter problemen

Un FAP qui se bouche avant terme peut avoir différentes causes. En voici un aperçu:

  1. Une mauvaise combustion due à des problèmes mécaniques moteur peut occasionner une production de suie dépassant les valeurs prévues par la gestion moteur. Ceci fait en sorte que le FAP n’arrivera pas à en absorber la quantité et se bouchera.
  2. Un dysfonctionnement des injecteurs peut être occasionné par une mauvaise pulvérisation dans la chambre de combustion ce qui aura pour effet de produire plus de suie. Un dysfonctionnement au niveau de la commande hydraulique des injecteurs peut avoir les mêmes effets.
  3. Erreur dans la gestion moteur, provenant d’un capteur ayant une valeur divergente comme par exemple le capteur de pression situé dans la rampe d’injection. Si celui-ci affiche une valeur inférieur que la réelle pression de la rampe d’injection; ceci aura pour effet d’augmenter la pression dans la rampe que le moteur, sous certaines conditions, se mettra à produire excessivement beaucoup de suie.
  4. Une température inférieure à 550°C. Dans ce cas, la régénération ne peut avoir lieu et le FAP se bouchera et l’oxydation catalytique cessera.
  5. La température réelle du FAP n’est pas transmise correctement à la gestion moteur, il est question ici d’une divergence de température du FAP. Une cause possible est le manque de chaleur pour créer efficacement une régénération. Il peut également s’avérer que le volume de la deuxième pulvérisation soit trop importante ce qui entraînera une dilution de l’huile moteur.
  6. Une utilisation trop importante d’additifs pour améliorer la régénération, par exemple sur les véhicules effectuant de courts trajets, fera en sorte qu’il y aura une faible accumulation du produit dans le FAP (cendres). Les cendres ne peuvent être régénérées et s’accumulent à la longue dans le FAP.

L’accumulation de suies dans le FAP réduit fortement le flux à l’intérieur de la ligne d’échappement. Ceci est contrôlé par la gestion moteur en mesurant la contre-pression de l’échappement juste avent le FAP. Si celle-ci est trop élevée le témoin de la gestion moteur s’allumera sur le tableau de bord et le véhicule se mettra en mode de sécurité.

roetfilter problemen

Que faire ?
Que faire si un véhicule se trouve sur votre pont avec un FAP bouché ? Vous pourriez choisir la solution de facilité qui consiste à démonter le FAP et puis de reprogrammer la gestion moteur par un spécialiste. Ceci ne solutionne bien évidemment rien ! En retirant le FAP vous commettez non seulement un délit environnemental mais le véhicule ne correspondra plus aux normes d’émissions en vigueur ni à son agréation. De plus, en tant que professionnel de la réparation vous passez à côté d’un chiffre d’affaire non négligeable. Posez plutôt la bonne diagnose et remplacez ou réparez les pièces défectueuses et augmentez le chiffre d’affaire de votre atelier de réparation.

Exemple pratique
Une déprogrammation du FAP engendre à la longue de nombreux problèmes comme on le verra dans le cas pratique d’une Mercedes. Il s’agissait d’une classe B et le propriétaire était venu au garage car le témoin de la gestion moteur était allumé mais aucun code d’erreur n’était renseigné dans la gestion moteur. Ceci est déjà une situation paradoxale en soi qui laisse sous-entendre un problème au niveau de l’ECU. Le concessionnaire propose d’abord de mettre le logiciel à jour pour éliminer tout problème à ce niveau. Ceci était une bonne décision car la version présente dans la gestion moteur n’était pas l’originale. Le FAP avait en fait été déprogrammé auparavant et à ce moment il n’y avait pas d’autres problèmes. Dès le nouveau logiciel installé, celui-ci se mit à renseigner divers codes d’erreurs dont un avait trait au FAP (pas présent ou perforé) et le second concernait un problème au niveau du débitmètre d’air.

Flux suffisant ?
Le débitmètre de la Mercedes fut remplacé et le problème fut ainsi ‘réglé’. Le code d’erreur concernant le FAP était lui toujours renseigné par contre. Que faire ? A nouveau le déprogrammer ? Non bien entendu ! Une régénération forcée est donc effectuée dans l’atelier à l’aide de la valise de diagnose. Cette régénération augmente le régime moteur afin de forcer le catalyseur à se régénérer. Ceci est possible que s’il y a assez de flux dans la ligne d’échappement. Si le débit est insuffisant il faudra d’abord résoudre ce problème en utilisant par exemple la méthode du Tune Up. Celui est introduit à travers le trou de la sonde de température dans le FAP. Tenez en compte qu’une régénération forcée n’élimine aucun résidu de suie ni de cendre et que l’élément filtrant est fortement sollicité durant ce traitement et qu’il existe un risque réel de l’endommager définitivement. En effet, lorsque l’élément filtrant du FAP fond, il ne reste plus qu’à le remplacer par un neuf.

Utilisation de l’auto
Pour poser rune bonne diagnose il est important de déterminer les causes qui ont menées le FAP à se boucher. Le type d’utilisation du véhicule joue ici un rôle très important. L’automobiliste ne fait-il que de courts trajets ? Ne monte-t-il que rarement dans les tours ? Si c’est le cas une discussion avec votre client s’impose. Le témoin de la gestion moteur notifie au conducteur qu’il y a une accumulation de suie dans le FAP et il appartient au conducteur de solliciter le moteur périodiquement en augmentant le régime moteur de manière rendre la régénération possible. Si ceci est ignoré, des problèmes au niveau du FAP surgiront tôt ou tard.

Contrôler les capteurs
Un FAP qui se bouche manière prématurée peut bien entendu avoir une autre origine. Ceci signifie qu’après avoir effectué une régénération forcée il est nécessaire de poser une bonne diagnose. Pour cela il faut contrôler les capteurs à l’aide d’une valise de diagnose et en « live data ».  Sélectionnez à l’aide de votre valise “live data” dans le menu Paramètres afin de voir où en est le système de régénération.

Source : Romax et EasyDiesel

Filtre à particules : Comment ça fonctionne encore?

Nous voyons de plus en plus de voitures sur les ponts élévateurs présentant des problèmes au niveau de la ligne d’échappement et plus particulièrement à cause de filtres à particules bouchés. Au fait ça fonctionne comment un filtre à particules ?

Le filtre à particules (aussi appelé FAP) est un composant relativement simple en somme et qui a pour but de capturer les fines particules de suie contenues dans la fumée d’échappement des moteurs diesel. Le vieillissement normal du FAP s’opère par l’accumulation de restes de cendres composés de fluor, phosphore et de particules métalliques provenant de l’huile moteur et du moteur même. Lorsqu’un FAP se bouche prématurément le problème se trouve en général non pas au niveau de FAP mais bien au niveau de la gestion moteur, du moteur même, du turbo ou des différents capteurs du FAP.

Régénération passive et active
Un FAP qui fonctionne de manière optimale n’occasionne aucun problème. Les problèmes ne surviennent en effet que lorsque ce dernier est saturé de suie. Cette  saturation provoque une diminution du flux des gaz d’échappement à l’intérieur du FAP ce qui influence négativement la puissance du moteur. Lorsque le FAP atteint un tel point de saturation il faudrait idéalement le nettoyer périodiquement ou le remplacer ce qui serait une solution plus onéreuse. Ceci est bien entendu pas une solution et nécessiterait, vu les intervalles d’entretien de plus en plus espacés, l’installation d’un énorme FAP ce qui ne ferait certainement pas plaisir aux constructeurs ! Voilà pourquoi le choix a été porté sur la technique de la régénération : càd une postcombustion des suies du FAP. Cette régénération ne peut se faire que lorsque la température se situe entre 550 ºC à 600 ºC. Il existe deux variantes au procédé de régénération : l’une passive, l’autre active. La régénération passive est utilisée sur les FAP de première génération ainsi que sur les FAP montés en seconde monte. Dans ce cas, la régénération s’opère lorsque le moteur est fortement sollicité et lorsque la température des gaz d’échappement est d’au-moins 550 ºC. L’inconvénient de ce procédé de régénération est qu’il ne se déroule pas toujours de manière optimale. Ceci est souvent le cas lorsque le véhicule effectue de courts trajets en sollicitant peu le moteur.

Commande de la gestion moteur
Un développement important pour augmenter la durée de vie du FAP est la régénération active. La régénération est dans ce cas entièrement pilotée par la gestion moteur. Comment cela fonctionne-t-il ? Voyez l’illustration.

romax

La gestion moteur (1) détermine la quantité de suie se trouvant dans FAP (6). Ceci varie fortement en fonction de l’utilisation de la voiture. La quantité de suie calculée est contrôlée à l’aide du capteur de différence de pression (4) situé dans le FAP. Le contrôle et la commande d’augmentation de température s’opère via le capteur de température situé juste avant l’élément filtrant du FAP (3). La montée en température est obtenue par une première et seconde pulvérisation des injecteurs dans le catalyseur d’oxydation (5). Par après c’est la capteur de différence de pression qui s’occupe de mesurer et de contrôler la combustion de la suie (4) et/ou la sonde lambda à large bande (7).

Adaptations
La gestion moteur procède à d’importantes adaptations afin d’assurer une régénération réussie ainsi que pour diminuer l’utilisation de carburant lors de la première et seconde pulvérisation. Ainsi la gestion moteur règle :

– La fermeture de la vanne de réglage de l’EGR;
– L’intercooler est à l’aide de la vanne de réglage mis hors service le temps de la régénération;
– La consommation en carburant est optimalisée en utilisant le liquide de régénération Eolys. Celui-ci fait diminuer la consommation moyenne d’environ 1%;
– 1 ou 2 post-pulvérisations, en fonction du régime moteur et de la charge moteur et ce en fonction du type de régénération ; actif ou pas

Adaptateur Crémaillères SR2097/SR2772/SR2863/SR23228

Les crémaillères mentionnées ci-dessus sont équipées avec un adaptateur à la connexion des tuyaux de la crémaillère (voir photo ci-dessous). Cet adaptateur est fourni avec la crémaillère révisée. La vieille matière doit donc également être retournée avec cet adaptateur. Si ce n’est pas le cas, la vieille matière devra être refusée. adaptateur crémaillères

Problèmes de pression dans le système d’air conditionné

En tant que garagiste, il est compliqué de ne pas proposer un service pour l’air conditionné. C’est un excellent service pour vos clients et pour le chiffre d’affaire de l’atelier. Cependant, l’entretien du contrôleur de température soulève quelques questions. Nous avons intérrogé Nissens, un des plus grands fabricants européens de radiateurs, des condenseurs et autres au ce sujet des problèmes de pression dans le système de climatisation. airco Pour bien analyser les problèmes de pression dans un système d’air conditionné, il y a un certain nombre de points à respecter.
  • basse pression : -1 à 1 bar;
  • normale : 5 à 15 bars;
  • haute pression : 15 à 32 bars.
Il convient de noter que certains modèles Mercedes ont une haute pression de 15 à 22 bar et les modèles italiens comportent souvent un commutateur à haute pression, qui commencent à 15 à 17 bar.
Basse pression Haute pression Problème Solution
Basse Haute
  • Niveau de fluide frigorigène bas
  • Système d’AC fuite
  • Compresseur ne fonctionne pas
  • Liaisons ne sont pas connectées
  • Vérifier la quantité de réfrigerant
  • Vérifier l’étanchéité du système
  • Contrôler le compresseur
  • Contrôler les liaisons
Basse Normaal
  • Niveau de fluide frigorigène bas
  • Système AC est bouché
  • Vérifier l’étanchéité du système
  • Contrôler le ventilateur du condenseur
Basse Haute
  • Système AC est bouché
  • Ventilateur du condenseur ne fonctionne pas
  • Air dans le système d’AC
  • Contrôler le ventilateur du condenseur
  • Vérifier l’interrupteur de pression
  • Contrôler la sécheuse
  • Vérifier l’écoulement du condenseur
Normale Basse
  • Connexions pour haute et basse pression sont inversées
  • Vérifier qu’ils sont connectés de manière correcte
Normale Normaal
  • Compresseur ne fonctionne pas
  • Liaison ne fonctionne pas
  • Contrôler le compresseur
  • Contrôler les liaisons
Normale Haute
  • Air dans le système d’AC
  • Ventilateur du condenseur ne fonctionne pas
  • Aucun écoulement du condenseur
  • Humidité dans le système d’AC
  • Trop de fluide frigorigène
  • Purger
  • Contrôler le ventilateur du condenseur
  • Vérifier l’interrupteur de pression et le condenseur
  • Vérifier la quantité de réfrigerant
Haute Basse
  • Connexions pour haute et basse pression sont inversées
  • Vérifier qu’ils sont connectés de manière correcte
Haute Normale
  • Connexions pour haute et basse pression sont inversées
  • Vérifier qu’ils sont connectés de manière correcte
Haute Haute
  • Trop de fluide frigorigène
  • Ventilateur du condenseur ne fonctionne pas
  • Compresseur ne fonctionne pas
  • Liaison ne fonctionne pas
  • Purger
  • Contrôler le ventilateur du condenseur
  • Contrôler le compresseur
  • Contrôler les liaisons
  • Vérifier le compresseur d’alimentation
  • Vérifier l’alimentation du ventilateur du condenseur d’approvisionnement
  • Vérifier l’interrupteur de pression

Renouvellement de notre assortiment compresseurs

L’assortiment compresseur du Toolspecial a été entièrement renouvelé. Cela fait plus de 10 ans que le fournisseur italien Fini est sur le marché des compresseurs. Le Toolspecial a adapté ensemble avec Fini son assortiment pour répondre aux souhaits et exigeances d’aujourd’hui.

energy12l 2

Le renouvellement de l’assortiment offre pour chaque garage, grand ou petit, un compresseur approprié. Que cela soit pour un usage intensif ou que pour les urgences. Le Fini ENERGY12 est un compresseur compacte et portable pour les urgences. Ce compresseur est exempt d’huile, contient 1,5 chevaux et a une pression maximale de 8 bars. Le compresseur le plus puissant, le ADVANCED270, contient un réservoir de 270 litres et a une pression maximale de 10 bars et 7,5 chevaux.

Le Fini BARVO100 est le compresseur le plus vendu en Allemagne dans le secteur automobile. Cela grâce à ses 4 chevaux et 2 cylindres avec refroidisseur intermédiaire, qui offre un rendement élevé en combinaison avec la pression maximale de 10 bars. De par son réservoir de 100 litres, le BRAVO100 prend peu de place.

La gamme se compose d’un total de sept articles, de sorte que chaque garage dispose d’un compresseur approprié. Le Toolspecial recommande d’utiliser des raccords de sécurité Cejn avec les compresseurs Fini. Ce raccord offre une transmission de la pression plus élevée avec une garantie de haute sécurité.

N° Art. Huile lubrifiée ? Cylindres Pression Max Chevaux Réservoir Entrée d’air
ENERGY12 non 1 8 bars 1.5 12 L 180 L/min
AMICO24 oui 1 8 bars 2 24 L 170 L/min
AMICO50 oui 1 8 bars 2 50 L 170 L/min
SUPERTIGER50 oui 1 10 bars 2 50 L 250 L/min
ADVANCED90 oui 2 10 bars 3 90 L 365 L/min
ADVANCED90 oui 2 10 bars 4 100 L 590 L/min
ADVANCED270 oui 2 10 bars 7.5 270 L 1080L/min

compressoren

Vendre des batteries n’est pas difficile

Pour augmenter votre chiffre d’affaire, il est bon de vendre plus de batteries. Cela commence par le fait de contrôler les batteries de toutes les voitures qui arrive dans votre atelier. Avec un bon testeur de batterie, c’est un jeu d’enfant. midtronics
Connectez les bornes, entrez les données de la batterie et au bout de 10 secondes, vous avez les résultats et connaissez l’état de la batterie. Si votre testeur de batterie possède une imprimante, vous pouvez utiliser l’impression du diagnostique comme support dans votre discours de vente. L’usure d’une batterie a surtout à voir avec la façon dont la voiture, et par conséquent de la batterie, est utilisée. Quand une voiture parcourt régulièrement de longs tronçons sur autoroute, la batterie se recharge dans de meilleures conditions et est moins susceptible de rencontrer des problèmes rapidement. Mais si l’utilisateur parcourt uniquement de courts trajets, alors la batterie ne se recharge pas assez et reste probablement longtemps déchargée. Cela affecte la capacité. Il est important que vous parlez au client de sa façon dont il utilise son véhicule. Outre le style de conduite, les conditions jouent un rôle sur l’usure de la batterie. Si une batterie reste régulièrement dans un environnement chaud, elle se détériore plus rapidement. Beaucoup de problèmes de batterie en hiver découlent également d’un été chaud. Il est donc sage de faire vérifier sa batterie avant l’hiver. Ainsi, vous économisez au client le désagrément d’une voiture qui ne démarre pas. Quelle batterie choisir ? Cela a à voir avec la façon dont le client utilise sa voiture. Mais cela peut également à voir avec la dynamo. Regardez attentivement la tension de charge car celle-ci doit correspondre avec le type de batterie. Lorsque vous vendez une batterie, vous aidez les ventes de votre garage, mais aussi, vous fournissez un service à votre client. Source: midtronics